Auto Elettriche: Il Grande Slancio. Francoforte ha Deciso la Strada: l’Idrogeno Deve Aspettare, Auto Elettriche Avanti!

Scritto da Redazione - GenitronSviluppo.com in Ambiente, Mobilità Sostenibile

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Pubblicato il giorno 28 settembre 2009 - Nessun commento



   


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Al biennale Salone di Francoforte abbiamo una importante fotografia di quanto l’industria automobilistica sia cambiata negli ultimi anni (per iniziare, solo 753 aziende sono arrivate alla fiera quest’anno, rispetto alle più di 1.050 nel 2007). Già gli ultimi saloni automobilistici internazionali (in particolare Detroit e Ginevra) hanno mostrato come le case automobilistiche stiano iniziando ad ostentare auto sempre più ecologiche e veicoli più veloci e futuristici fra le proprie flotte. Il Salone di Francoforte, tuttavia, suggerisce alcune tendenze più importanti, come quella che è giunto il momento di applicare urgenti misure climatiche e ridurre le emissioni dei veicoli oltre a studiare importanti software per migliorare la mobilità e regolare al meglio il traffico. Temi fondamentali nel determinare l’emergere della prossima generazione di veicoli più intelligenti con minori emissioni.

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Possibile quindi che le grandi case automobilistiche hanno deciso che l’idrogeno sia troppo di nicchia e che l’auto elettrica sia una scommessa migliore? E’ proprio di questi giorni la notizia dell’apertura di una prima stazione di rifornimento per l’idrogeno pubblica in California. Al Salone di Francoforte le auto a idrogeno sono state le grandi assenti a scapito delle auto elettriche che brillavano per la loro presenza.

Ma cosa sta accadendo? I produttori sono in cerca di una soluzione sostenibile e hanno deciso che l’idrogeno è una tecnologia solo troppo a lungo raggio nel tempo e che le auto elettriche si dimostrerebbero essere una scommessa migliore. Aziende come Nissan sembrano aver preso questa strada, con il vice-presidente Andy Palmer che affermava che, anche se le loro auto a idrogeno sono ancora in fase di sviluppo, “l’economia non riesce oggi a renderlo un mercato di massa”. Nissan sta già investendo 300 milioni di dollari nella propria auto elettrica in via di sviluppo Leaf ed è anche in ricerca di creare un plug-free (tecnologia) di ricarica per rendere la nuova auto elettrica più conveniente.

Lo stesso schema sembra ripetersi per tutti i grandi marchi. BMW che ha lanciato il tanto atteso modello di auto a idrogeno e che ancora mostra segni di andare in produzione, nel frattempo ha impegnato importanti somme di denaro nel lancio della propria Mini E, elettrica, che sarà messa alla prova dei consumatori nel corso del prossimo anno (grazie anche ad un piano geniale di marketing che consente ai consumatori di firmare un vero contratto di locazione di prova dell’auto elettrica e che quindi effettivamente sia di proprietà di BMW in modo che la casa agisca come  continuo gruppo di ricerca, miglioramento tecnologico e implementazione continua delle tecnologie d’avanguardia). Toyota, può essere promettente per il lancio della propria auto a idrogeno nel 2015, ma sta già lavorando ai suoi ibridi da tempo. Stessa cosa per Peugeot, Mercedes e Audi, tutte aziende che hanno svelato eccitate appena poco tempo fa i propri piani per auto a idrogeno ed ora hanno improvvisamente cambiato rotta verso modelli di auto elettrica.

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Il grande evangelista per l’idrogeno, Honda, che ha letteralmente versato milioni nella tecnologia a idrogeno e praticamente in questi ultimi mesi puntato il suo successo sul gas, ha scelto in partenza di non partecipare al Salone di Francoforte, affermano per ragioni finanziarie. Qualcuno afferma forse per non sentirsi un po troppo depressi. Sono solo passati tre anni da quando il documentario “Chi ha ucciso l’auto elettrica?” ha colpito il nostro cinema. Ma le tecnologie e i problemi di creare infrastrutture adeguate per l’idrogeno, come i diversi problemi avvenuti in Germania, hanno messo alla luce quanto il percorso dell’utilizzo dell’idrogeno sia lungi da essere a facile portata di mano.

La prospettiva comunque di essere in grado di trasformare l’acqua in combustibile continuerà a possedere un fascino per molti, e sicuramente quando i prezzi del petrolio inizieranno ad alzarsi ancora una volta, le case automobilistiche rispolvereranno i loro prototipi o meglio, disperate cercheranno qualunque tecnologia ad energia rinnovabile sia possibile implementare in un sistema di trasporto,  sia che si tratti di energia elettrica, idrogeno, biocarburanti o qualcosa d’altro.

Forse il segno più grande proveniente dal Salone di Francoforte è stato quello dell’urgenza di nuove e serie  misure per la riduzione delle emissioni dei veicoli creando modelli e prototipi a basse emissioni di CO2. Era l’inizio dell’anno quando il segretario per l’energia statunitense Steven Chu si è chiesto “è davvero probabile che nei prossimi 10 o 15, o 20 anni ci convertiremo ad un economia basata su un trasporto grazie ad auto a idrogeno? La risposta, che ci siamo sentiti di dire, è stata NO”. Nonostante che le automobilistiche stiano lanciando e propagandando qualche personale tecnologia a celle combustibile come Mercedes-Benz che prevede il leasing di 100 automobili a celle a combustibile a idrogeno negli USA entro il prossimo anno, al Salone di Francoforte in questa settimana l’attenzione invece si è spostata. Il futuro è stato stabilito, e si darà il via alle grandi infrastrutture su scala e alla produzione di auto plug-in ibride e auto elettriche.

Nel mese di luglio, la Ford ha sottolineato l’importanza delle proprie auto ibride come un approccio per l’azienda alla praticità. Ufficialmente Ford ha comunicato il rilancio del monovolume C-Max e una nuova versione ridotta del suo motore EcoBoost, che l’azienda sostiene riduca il consumo di carburante e le emissioni di biossido di carbonio fino al 20%. Altre case automobilistiche sono più ambiziose. La Renault ha cercato come abbiamo visto separatamente insieme a Better Place di incidere un primo segno e creare avanguardia con la sua nuova ricerca per il dominio del mercato mondiale delle auto elettriche, svelando quattro modelli nuovi o rivisti. Uno di quei modelli, la Fluence, mette in evidenza l’importante ruolo che il software e i diversi partner tecnologici giocheranno per le imprese che competono nel settore in crescita delle auto elettriche anche nel prossimo decennio. La Fluence si presenta come il primo veicolo in programma di produzione (nel 2011) che è stato progettato per funzionare con un sistema di infrastrutture di ricarica di Better Place e la sua Computing Platform.

Qualcuno già parla che altre case automobilistiche potrebbero essere interessate ad aderire alle reti di Better Place, ma dovranno risolvere molti dei problemi che sta già affrontando la Renault-Nissan con il nuovo sistema di ricarica e cambio della batteria al litio. Un sistema che consente alle auto elettriche di fornire dati e informazioni al pilota sui punti di ricarica più vicini e le stazioni di ricambio della batteria al litio. Alla realizzazione di questi nuovi complessi software stanno già lavorando società presenti al Salone di Francofortecome la Continental, Microsoft, Intel e Flextronics.

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La dipendenza per le auto elettriche dalla rete stessa e la necessità di gestire con attenzione l’energia  sta inducendo una rivoluzione nella tecnologia dell’informazione per veicoli. I sistemi di comunicazione e le reti esistenti di dati (tramite IP) permetterà ai veicoli di diventare “intelligenti”, come ritardare la ricarica della batteria fino a quando ci siano le condizioni favorevoli sull’infrastruttura e rete di ricarica (compreso il costo dell’energia). Molti dei pionieri dei PC e di Internet avranno un ruolo significativo nel guidare l’innovazione, insieme ad alcuni nuovi giocatori specializzati in auto elettriche e sistemi di comunicazione di rete.

Si è voluto riutilizzare tecnologie e protocolli sviluppati per consentire ai computer, telefoni cellulari e altri dispositivi per interagire on-line di prestarsi e adattarsi facilmente alle IT delle nuove auto elettriche e alle infrastrutture che ci saranno. Secondo GigaOm le reti di telefonia mobile, saranno utilizzate facilmente per le comunicazioni wireless. La maggior parte di questi standard per le comunicazioni tra i veicoli e le attrezzature di rete o i contatori intelligenti e le stazioni di ricarica sono nelle prime fasi di sviluppo e devono ancora essere ben definite.

Qualsiasi azienda automobilistica spera di lanciare il proprio modello plug-in ibrido o auto elettrica per i milioni consumatori del mercato di massa ma tutte devono essere concentrate in una certa misura sul costo della batteria al litio, che per un auto elettrica si dimostra essere la parte più costosa del veicolo. Sono numerosi i modelli economici in studio per abbattere questo costo, modelli che considerano se trasferire il costo della batteria al litio sul consumatore o non considerarla per le prime generazioni di auto elettriche.

I dirigenti di diverse start-up, principalmente di tre auto elettriche diverse (Coda Automotive, Tesla Motors e Aptera) hanno idee diverse su come sia possibile ridurre i costi della batteria al litio trasformando le auto elettriche adatte al mercato di massa. Kevin Czinger, CEO di Coda Automotive, ad esempio sta lavorando su una berlina elettrica in Cina con numerosi partner, JB Straubel, Chief Technology Officer di Tesla Motors, e Paul Wilbur, CEO di Aptera, stanno invece lavorando ad un futuristico modello su tre ruote molto leggero. E comunque sia come afferma Kevin Czinger, di Coda Automotive: “La crescita del settore del trasporto sostenibile per le auto elettriche richiederà un sistema di batterie progettato per gradi e comunque non partendo letteralmente -da zero- o meglio non considerando ogni modello di auto elettrica come a sé stante”, afferma Czinger. “In questo modo la scalabilità fa si che si possa trovare un giusto prezzo fin dall’inizio e già nella fabbricazione di batterie al litio fuori dalla fabbrica”, spiega Czinger. Ecco perché Coda “ha progettato un sistema che facilita un utilizzo di una batteria standard e stiamo cercando di progettarne una”, sperando di essere “in questo modo il più vicino al prezzo della concorrenza dei motori a combustione interna.”

Paul Wilbur, di Aptera invece afferma “Noi non vogliamo entrare nel business della batterie al litio, vogliamo progettare solo auto. Le tecnologie delle batterie al litio che possiamo trovare qui oggi non offrono a nostro parere una soluzione realistica a lungo termine e soprattutto a prezzi accessibili per i veicoli elettrici. Così abbiamo deciso di concentrarci sulla fisica delle automobili. Se non ci concentriamo sull’aerodinamica e non ci concentriamo sul di peso, ad esempio francamente non consideriamo una parte importante di un auto elettrica”. JB Straubel con Tesla Motors invece: “Ci concentriamo fortemente sulla tecnologia del gruppo propulsore” e cerchiamo di “ottimizzare i sistemi in modo che possa lavorare al meglio insieme, anche se siamo anche direttamente coinvolti nella ricerca sulla chimica delle batterie al litio. Stiamo lavorando a stretto contatto con i più grandi venditori di batterie al litio al mondo, in modo da stabilire quali abbiano la massima efficienza dei costi.”

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